Mobiel cultureel erfgoed

Autoracen
Ik ben opgegroeid in een wereld waar auto's een speciale rol speelden. Zo was mijn vader, Richard Krabbendam, Rik, bevriend met de autojournalist Han Bouvy, liefhebber van Bugatties.
Maar belangrijker was misschien dat zijn zuster, Bep, getrouwd was met autocoureur Lex Beels, die reed in de formule 3, met Cooper Nortons en verwante merken. Het was de lichtste categorie racewagens, maar de verhalen waren er niet minder spannend om. Ik herinner me nog dat hij bij mijn grootvader aan tafel zat en foto's liet zien aan m'n grootvader en m'n ouders. 'Kijk, daar vlieg ik door de lucht' zei hij. Ik speelde door, onder de tafel, dit waren grote mensen dingen, maar ik heb het wel onthouden.

Op bovenstaande foto is het niet Lex, maar zijn ploeggenoot Hutsch Hutchinson, piloot bij de KLM, die door de lucht vliegt. Hij kwam er nog goed vanaf, maar een andere ploeggenoot zou later op een circuit in Italie zijn leven verliezen. Waarop Lex stopte met racen. Toen ik Lex Beels rond het jaar 2000 een keer bezocht, gaf hij me onderstaande foto, waarop hij z'n raceauto prepareert voor een wedstrijd op Zandvoort, in de woonkamer. Rechts zijn vrouw Bep en links de mechanicien, Rob Noorlander.     

Door zijn zwager was mijn vader regelmatig op het circuit te vinden, waar hij fotografeerde. Ik herinner me nog een foto die hij nam van het losgeraakte wiel van een Scarab Grand Prix wagen dat over de baan rolde. En een foto van Lex en Hutch die in hun Coopers een sportwagen inhaalden, elk aan een kant!     

Naar Zandvoort
Het duurde wel even voordat ik mee mocht met m'n vader, hij was bang dat er tijdens de race iets zou gebeuren en dat wilde me hij me besparen. Maar op een dag mocht ik dan toch met hem mee. In een auto, met 6 of 7 personen, onder wie Han Bouvy.   
Later ging ik met m'n vriend Ed Baars, en die keer vloog Ben Pon, vlak voor onze neus, uit de bocht. Hij bleef ongedeerd, maar stopte hierna met racen. Op school heb ik daar nog een tekening van gemaakt. Niet lang geleden vond ik een foto van het voorval op internet.

Nulde kever
In de zestiger jaren ontstond het besef dat auto's een bedreiging waren, door de verkeersslachtoffers en doordat zij het milieu belastten. Het was de tijd dat ik fietste. Of liftte, dat dan weer wel.
Dat ik auto's niet nodig vond moge blijken uit het volgende. Toen ik afstudeerde aan de TU Delft, wilde mijn oom Jan Jurriaanse me als cadeau een volkswagen geven. Maar ik sloeg zijn aanbod af. Hij is er nog jaren ontstemd over geweest. Daar zat misschien meer achter. Mijn oma behoorde tot de linkse tak van de familie dat was de sfeer waarin ik opgroeide. Daarin paste ook mijn afwijzing van zijn cadeau. Daardoor kon hij dat makkelijk gevoeld hebben als kritiek op zijn manier van leven. Hij had namelijk de zaak van zijn vader overgenomen, Wijnmalen en Hausmann, een bedrijf dat in landbouwmachines handelde. Om te zeggen dat mijn oom de rechtse tak van de familie vertegenwoordigde zou hem echter geen recht doen. Op zijn vijftigste ging hij archeologie studeren en hij verkocht het bedrijf. Met de opbrengst richtte hij de 'Jurriaanse Stichting' op, een stichting die vooral Rotterdamse kunstenaars en onderzoekers ondersteunde en ondersteunt. Een initiatief dat ertoe leidde dat men in het Rotterdamse theater de Doelen een zaal naar hem genoemd heeft: de Jurriaansezaal.    

Eerste Kever
Voordat ik deze kocht zou ik eerst nog een tijd in een andere klassieke auto rijden, een 2CV uit de vijftiger jaren, nog met 'verkeerde' deurscharnieren (zelfmoorddeuren) en een oude motorkap (golfplaat). De auto die Han Bouvy nog 'de beste auto van de wereld' had genoemd. Ongeveer tien jaar later kon ik een toen 12 jaar oude kever kopen. En ik viel ervoor. In eerste instantie op de vooroorlogse vormgeving en het multifunctionele concept (Zie: 'Een nieuw concept voor een taxi' hieronder).   
Later viel me op dat de motor, door de plaatsing achterin, bijna niet opviel. In de traditionele opzet van een auto was de motor voorin geplaatst, en benadrukt door de radiator, die het motorcompartiment soms zelfs iets van een tempeltje gaf. Niet zelden bekroond door een acroterion op de vuldop.

  Bij de kever was de motor achterin geplaatst. Volgens Ferdinant Porsche waren hier zuiver functionele voordelen aan verbonden: de motor vormde samen met de koppeling en de versnellingsbak een compact geheel en het grootste gewicht rustte op de aangedreven wielen waardoor ze minder snel zouden slippen. Maar doordat de techniek uit het zicht was verdwenen kon de auto gemakkelijk worden geinterpreteerd als gericht op de beleving. Dit wordt bevestigd door de linker poster die hieronder is afgebeeld, waarop een vrouw te zien is die zichtbaar geniet van het rijden in een kever.  
De beleving was ook een belangrijk ontwerpuitgangspunt voor de Autobahnen die werden aangelegd in tijd dat de kever werd ontwikkeld. Deze moesten zo door het landschap worden gedrapeerd dat men het landschap goed kon beleven. Hiervoor werden soms extra (bij de streek passende) bomen aangeplant en gebouwen gesloopt of gecamoufleerd. Een beleving waar de kever een rol in kon spelen, zoals we op de middelste reklameposter kunnen zien.
Op de rechter poster zien we de kever nog afgebeeld in een toeristische omgeving en zo werd een verband gelegd tussen deze auto, de snelwegen, het landschap en de beleving. Wat hierbij opvalt is de naam van de kever: 'kdf wagen'. Een afkorting van 'Kraft durch Freude'. Nog een aanwijzing dat deze auto inderdaad in verband werd gebracht, niet met functionaliteit, maar met de beleving, namelijk van de vreugde waar je energie van krijgt. (Dat 'Kraft' meer betekende bleek later, daar zat een addertje onder het gras, of eigenlijk een monster) Bij de beleving van de vreugde werd men niet gehinderd door technische aspecten. De motor was uit het zicht geplaatst. Daar hoefde men niet naar om te kijken, dat was een technisch 'iets' dat men zo nodig kon vervangen, zoals men een gloeilamp vervangt. 

Tweede kever

Door het lezen van keverbladen ontdekte ik ook de Volkswagen Karmann Ghia. De tweede kever, maar dan in een sierlijke uitmonstering. Nog steeds een 'niet technisch' ontwerp, anders dan je zag bij andere sportwagens uit die tijd, die niet alleen waren voorzien van een opvallende radiator of grille en een extra lang motorcompartiment. Je zou kunnen wijzen op de stroomlijnvorm, want stroomlijn is toch functioneel! Maar dat is een aanvechtbaar standpunt. In de vijftiger jaren werd alles gestroomlijnd, dat was een manier om naar de toekomst en de vooruitgang te verwijzen. Dat het meer om het beeld dan om werkelijke stroomlijn gaat kun je afleiden uit het feit dat er nog steeds een 'schaduw' van spatborden in de vorm te herkennen is. Bollingen en een relief die de stroomlijn wel mooi uitbeelden, maar ook verstoren.
De manier waarop de ontwerper, Ghia, dit gedaan heeft is overigens bijzonder: de achterspatborden ontstaan niet, zoals een echt achterspatbord, uit een verticale lijn aan de onderzijde van de carrosserie, maar uit een horizontale lijn, een soort snelheidsstreepje, dat begint op een hogergelegen punt,  ergens boven de dubbele chroomstrip. (Bijzonder, maar of het ook origineel was, dat is de vraag. Het is niet uitgesloten dat Ghia dit heeft afgekeken van het ontwerp van Exner voor de Chrysler D'Elegance uit 1953)        

Stroomlijn refereerde aan vliegtuigen, aan verre reizen, aan een toekomst waarin iedereen over een eigen vliegtuig, helicopter of misschien zelfs een vliegende schotel zou beschikken.

De stroomlijn had met dromen te maken, met beleven, en was dus verre van functioneel. (Behalve dan voor de autofabriekanten die dankzij deze vormgeving meer auto's konden verkopen)  

Derde kever
Bij een manifestatie in het Autotron ontdekte ik de derde kever: een Porsche 356 Speedster. Door een voorschot op de erfenis van mijn moeder kon ik deze kopen. Kun je dit nu een kever noemen?
De bijnaam voor de Porsche 356 is 'platte kever' en dat komt niet uit de lucht vallen: de 356 is namelijk ontwikkeld op basis van zoveel mogelijk keveronderdelen. 

Stroomlijn
De stroomlijn van de Porsche 356 is ontworpen door Erwin Komenda, die ook betrokken was bij de vormgeving van de kever. Deze Porsche is zo'n vijf jaar eerder ontworpen dan de Karmann Ghia, maar de stroomlijnvorm doet veel ouder aan. Het lijkt of Komenda heeft gekeken naar de vooroorlogse Stout Scarab, waarvan de carrosserie was ontworpen door (de Nederlander) John Tjaarda.

De zijkanten van de Porsche 356 zijn glad, net als bij de Stout Scarab, wat radicaler is dan het ontwerp van de Karmann Ghia, waarin altijd nog de schaduwen van traditionele voor- en achterspatborden zijn te herkennen. 
Daarbij hebben beide ontwerpen diepe wielkasten en een wat hoge rug die vloeiend overgaat in de zijkanten. Verder doet de grille van de Porsche, met de smalle evenwijdige lijnen, denken aan die van de Stout Scarab.

Wat de betekenis van de stroomlijnvorm hier is, het lijkt me dat dit in eerste instantie een poging is om de luchtweestand uit functionele overwegingen te verminderen. Porsche had immers ook raceauto's gebouwd, de Auto Union, en daarbij ging het echt om het winnen en niet om de rijbeleving. Dat maakt het onwaarschijnlijk dat de stroomlijn werd gebruikt om naar de toekomst te verwijzen, voor de beleving, zoals in de tijd dat de Karmann Ghia werd ontworpen. Hoewel, er is een aspect dat hier twijfel zaait: door de diepe wielkasten heeft deze auto een onnodig groot frontoppervlak, wat de luchtweerstand verhoogt. Had dit iets met 'beleving' te maken, een poging om de auto wat breder en stoerder te maken?  Dat zou dan een poging zijn die niet helemaal gelukt is, de hele opzet doet denken aan een te grote jas. Niet stoer, maar eerder onhandig. Maar het zit anders! 

Als we kijken naar de vooroorlogse voorganger van deze auto, de type 60K10, die ontworpen was voor de Berlijn-Rome-Berlijn race (die nooit heeft plaatsgevoden) dan zien we dat deze stroomlijnkappen had die de voor- en achterwielen bedekten. Hierdoor werd de luchtweerstand lager. En nu komt het: achter de voorste stroomlijnkappen zaten diepe wielkasten om de voorwielen ruimte te geven bij het sturen. De diepe wielkasten van de Porsche 356 lijken daar vandaan te komen. Werd deze Porsche dan ook voorzien van stroomlijnkappen? Jazeker, op Le Mans waren de Porsches in 1951 en 1952 inderdaad voorzien van stroomlijnkappen. Bij de voorwielen bolden deze een beetje uit omdat de wielkasten weliswaar diep waren, maar niet diep genoeg voor een volledige stuuruitslag. Later werden er geen stroomlijnkappen meer gebruikt, maar de wielkasten bleven hun diepte behouden. Geen idee waarom, maar het idee erachter is in elk geval functioneel! 

Replica en authenticiteit 
Nu is de Porsche die ik kocht een replica, namaak dus. Wil je zoiets eigenlijk wel? Voor een antwoord op deze vraag wil ik wat dieper ingaan op het begrip 'authentiek'. 

Als je een Rembrandt restaureert ga je uit van het, authentieke, origineel. Dat wordt gereinigd en hier en daar bijgetipt. Liefst met dezelfde verfsoort, die dan ook wordt geproduceerd volgens het authentieke recept.  
Hier zien dat authenticiteit kan verwijzen naar het origineel, en naar een origineel recept. Bij een authentieke Bossche bol begrijpen we meteen dat het hier alleen om het authentieke recept gaat. Niet om een exemplaar uit 1938. .

Nu gaat een auto langzaam aan de tand des tijds ten onder, niet zo snel als een Bossche bol, maar sneller dan een schilderij van Rembrandt. Daarom kun je een old timer niet altijd restaureren zoals je een authentieke Rembrandt restaureert. Met kleine reparaties, waarbij gebruik wordt gemaakt van de oude bouten en onderdelen, die voor dit doel schoongemaakt worden, roestvrij gemaakt en opnieuw gespoten of verchroomd. Maar door de beperkte houdbaarheid van auto's is er meestal meer nodig. Dan worden de banden vervangen, evenals de uitlaat, de bekleding, raam- en deurrubbers, ruitenwissers en soms glas van achterlichten of koplampen en de bedrading. De motor wordt gereviseerd, er worden stukken gelast in chassisbalken en plaatwerk waarbij soms delen geheel opnieuw worden vervaardigd, zoals deuren, spatborden, de motorkap en de grille. Tenslotte komt er een nieuwe laklaag op. Zoveel mogelijk 'volgens oud recept'. Dan spreekt men van 'recreatie'.  

Bij restauratie is dus sprake van beide vormen van authenticiteit: het origineel wordt hersteld en delen worden 'volgens oud recept' opnieuw 'bereid' of 'gerecreeerd'. .  

In mijn geval gaat het niet om restauratie maar om een om een replica. Bij replica's zijn we afhankelijk van de authenticiteit op basis van 'volgens oud recept'. Maar dit uitgangspunt wordt niet altijd even nauwgezet gevolgd. Soms is alleen de uiterlijke verschijning 'volgens oud recept bereid'. Terwijl men intussen schaamteloos gebruik maakt van eigentijdse technieken en gadgets, zoals airconditioning, stuurbekrachtiging of motoren met electronisch gestuurde benzineinspuiting. Bij mijn Speedster is men echter dicht in de buurt van het 'oude recept' gebleven. Net als de eerste Porsches is deze 'bereid' met ingredienten die eerder door Porsche waren ontwikkeld voor de kever. In dit geval gaat het om een 'herziene druk' van de kever, eentje uit 1969, maar toch, een goed begin. Ook nu werd gebruik gemaakt van de vering, de wielophanging, de besturing, de motor, de aandrijving, de velgen, de koplampen en de deurhandles van de kever. Verder zijn de voorruit, het stuur, de kuipstoeltjes en de linnen kap, dan weer natuurgetrouwe 'recreaties' van de oorspronkelijke Porsche. Toegegeven, het chassis is anders geconstrueerd en de carrosserie is van polyesther, maar het eerste blijft onzichtbaar en het tweede merk je pas na een aantal jaren omdat er geen roest optreedt..  

M'n replica is dus weliswaar namaak, maar toch redelijk authentiek in de zin van geproduceerd 'volgens oud recept'.   
Maakt dit nu eigenlijk veel uit? Tja, voor een replica halen velen hun neus op. Dat is nep. Zeker als het alleen om de buitenkant gaat en er  allerlei moderne technieken zijn toegevoegd. In mijn geval kan ik zeggen dat mijn replica meer een 'recreatie' is, volgens 'oud recept' .Dat klinkt al beter, Verder heeft deze 'recreatie' een enorme voordeel: de prijs, want een Speedster uit de vijftiger jaren, die is gerestaureerd, die dus deels bestaat uit een 'authentieke basis', en deels uit een 'recreatie' volgens 'authentiek recept', is ongeveer zes keer zo duur. Ander voordeel: deze roest niet…Dit terwijl het design, het gewicht, het aantal pk's, het rijgedrag en het motorgeluid hetzelfde zijn als bij het origineel.    

Zandvoort revisited
Een aantal jaren bood de Liza (Lions van Zandvoort) de mogelijkheid om voor een goed doel met oldtimers op het circuit rond te rijden. 
Aan het eind van de rondrit werd het circuit dan leger en leger doordat veel van de deelnemende old-timers de pitlane in gingen. Dan kon ik met de Porsche vaart maken op het rechte eind, en met 150 km per uur op de befaamde Tarzanbocht afstormen. Door het besturen van een representant van het mobiele culturele erfgoed, erfde ik een ervaring waar ik vroeger alleen verhalen over hoorde en waar ik later alleen toeschouwer van was.
Dat is te zeggen, er was wel een verschil: ik reed niet om iets te bereiken, om te winnen. De oude verhalen en beelden kwamen tot leven zonder dit functionele aspect, als een pure belevenis. Die meer dan mogelijk werd gemaakt door een voertuig dat in de eerste plaats ontworpen lijkt te zijn om, functioneel, wedstrijden te winnen. Hieronder, in 2010, met Hendrik Kwindt aan het stuur.